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空氣流量計(jì)常見故障與檢修

www.guilinhy.com 來源：互聯(lián)網(wǎng) 作者：hongzhi 類別：汽車構(gòu)造維修時間：2007-08-09

隨著電子控制燃油系統(tǒng)的普及，相應(yīng)的維修技術(shù)問題不斷出現(xiàn)，尤其是發(fā)動機(jī)控制系統(tǒng)中的傳感器故障，以及傳感器之間的相關(guān)故障更顯突出。空氣流量計(jì)就是典型的例子，在檢測發(fā)動機(jī)電控單元時，故障診斷儀經(jīng)常顯示空氣流量計(jì)故障。
    空氣流量計(jì)是用來計(jì)算發(fā)動機(jī)進(jìn)氣量的傳感器，在汽車電子燃油噴射系統(tǒng)中，把空氣流量信號和發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速信號一起作為噴油時間的基準(zhǔn)信號。
    空氣流量計(jì)發(fā)展大體上經(jīng)歷了以下四代：
    第一代簡稱L型。在節(jié)氣門軸上設(shè)置一個聯(lián)動的滑變電阻來測量節(jié)氣門開度，進(jìn)而通過轉(zhuǎn)速信號及進(jìn)氣溫度信號換算成進(jìn)氣量。目前已很少應(yīng)用，多用于老車型，現(xiàn)有些車型用于輔助信號。
    第二代簡稱D型。在進(jìn)氣歧管中引出真空，該真空作用到電壓感應(yīng)片上，感應(yīng)出電壓值，在ECU中計(jì)算出相應(yīng)的進(jìn)氣壓力，再參照進(jìn)氣截面積計(jì)算出進(jìn)氣量。主要應(yīng)用于奧迪V6等車型。
    第三代簡稱熱線式。其原理是ECU通過給熱線不同的電流來保持熱線恒溫。當(dāng)不同流量的空氣流經(jīng)熱線時將帶走不同的熱量，這時的電流變化就成為進(jìn)氣量的度量。
    第四代簡稱熱膜式。工作原理與熱線式基本相同，是熱線式的改進(jìn)型，目前應(yīng)用最廣。
空氣流量計(jì)故障診斷與維修
    電子控制燃油噴射系統(tǒng)的ECU有故障存儲功能，它將各傳感器及執(zhí)行元件的工作情況匯總起來，并與電腦內(nèi)存儲的固定程序進(jìn)行比較，如其誤差超出規(guī)定范圍即作為故障存儲。維修人員可通過故障閱讀器(檢測儀)讀到具體故障情況。這里存在一個相似故障的分辨問題，如空氣流量計(jì)信號與氧傳感器信號發(fā)生矛盾，電腦將怎樣輸出?下面舉例說明。
故障1 捷達(dá)20V怠速不穩(wěn)，部分負(fù)荷冒黑煙，有時換擋熄火。
    檢測過程：電腦內(nèi)故障存儲為空氣流量計(jì)故障，但具體檢測空氣流量計(jì)電路時情況正常，更換空氣流量計(jì)故障依舊，更換電腦后冷車正常，熱車后故障依舊。這時(用V．A．G1551故障診斷儀)再檢測全車數(shù)據(jù)塊，發(fā)現(xiàn)08數(shù)據(jù)組第7組第2區(qū)氧傳感器電壓變化頻率慢。正常變化每分鐘20—30次，此時平均只有5—6次，說明氧傳感器有故障。
    維修結(jié)果：更換氧傳感器，故障排除。
故障分析：此故障在于電腦內(nèi)出現(xiàn)空氣流量計(jì)信號與氧傳感器信號矛盾，實(shí)際上是由于氧傳感器失準(zhǔn)，造成誤調(diào)節(jié)，但從結(jié)果上看和空氣流量計(jì)信號嚴(yán)重超差，造成氧傳感器無法調(diào)整是一樣的。這里電腦優(yōu)先考慮重要信號即空氣流量計(jì)信號，只要我們能正確理解電腦的故障提示，問題就不難解決。這個故障可理解為：從與空氣流量計(jì)有關(guān)的故障，我們就很容易聯(lián)想到氧傳感器。這就需要我們對其原理多了解一些，去對應(yīng)不同情況。
    故障2 捷達(dá)20V發(fā)動機(jī)怠速不穩(wěn)、行駛無力并冒黑煙，做一次基本設(shè)定故障排除，但幾天后又出現(xiàn)反復(fù)。
檢測過程：電腦顯示空氣流量計(jì)臨時性故障，更換空氣流量計(jì)故障依舊，更換電腦故障依舊，用V．A．G1551故障診斷儀，再檢測全車數(shù)據(jù)塊正常，但具體檢測空氣流量計(jì)電路，發(fā)現(xiàn)空氣流量計(jì)信號線電阻值偏大，正常值為0．5Ω，而實(shí)際值達(dá)3．6Ω。
    真正原因是線路有虛接，處理線束插頭，故障被排除。
    故障分析：這種故障屬于特別故障，但是在實(shí)際維修中卻經(jīng)常遇到，而且解決起來相對困難。是時我們可以發(fā)現(xiàn)一個問題：空氣流量計(jì)信號線位于插頭的轉(zhuǎn)角處，在生產(chǎn)過程中容易產(chǎn)生位置故障，造成接觸不良。在其他的插頭中，相應(yīng)位置也值得我們注意。另外，空氣流量計(jì)作為一個至關(guān)重要的構(gòu)件，其故障率是很低的，當(dāng)電腦提示其故障時，我們要慎重對待。
    故障3 一輛紅旗CA7220E轎車在行駛中突然出現(xiàn)間斷性熄火，繼而完全熄火。對該車進(jìn)行檢查，發(fā)現(xiàn)該車能迅速起動，只是起動后無論踩下油門或松油門均很快熄火，但此時儀表板上的故障報(bào)警燈卻不閃爍報(bào)警。用V．A．G1551故障診斷儀檢查，故障診斷儀顯示無故障碼。
    在檢查時還發(fā)現(xiàn)，當(dāng)拔下空氣流量傳感器接線插頭時，發(fā)動機(jī)起動后卻能運(yùn)行，但怠速不穩(wěn)，加速不良且儀表盤上的故障燈閃爍報(bào)警。
    原來，該電噴系統(tǒng)的電腦自診斷功能只能識別空氣流量傳感器線路是否短路或斷路故障，卻不能識別空氣流量傳感器的錯誤信號，致使發(fā)動機(jī)起動后即熄火。當(dāng)拔下傳感器接線插頭時，由于電腦可識別此人為故障，電腦便自動用節(jié)氣門位置信號代替空氣流量信號，使系統(tǒng)進(jìn)入自救回家的跛行狀態(tài)。因此，發(fā)動機(jī)能運(yùn)行，但運(yùn)轉(zhuǎn)性能不好，故障燈也報(bào)警。
    紅旗CA7220E采用熱膜式空氣流量傳感器。
    1．空氣流量傳感器的性能測試
    將點(diǎn)火開關(guān)置于“OFF”，拆下空氣流量傳感器，將傳感器插頭3號與12V 蓄電池正極連接，4號與蓄電池負(fù)極連接，用數(shù)字萬用表測量插頭2號與1號端子間的電壓(其讀數(shù)就為0．03V)。用450 W電吹風(fēng)緊靠傳感器入口向傳感器內(nèi)吹風(fēng)(用冷風(fēng)擋)，1號、2號端子之間的電壓應(yīng)為2．3±0．1V。將吹風(fēng)機(jī)緩慢向后移動，以上電壓值應(yīng)逐漸減少。當(dāng)吹風(fēng)口距離與傳感器入口相距200mm時，電壓應(yīng)為1．5±0．1V。若測量的結(jié)果與上述值差距較大，應(yīng)更換傳感器。
    2．空氣流量傳感器的供電檢測
    將點(diǎn)火開關(guān)置于“ON”，傳感器線路插座3號端子與1號端子間的電壓讀數(shù)應(yīng)為蓄電池的供電電壓。若無電壓或讀數(shù)偏差太大，應(yīng)按電路圖檢查線路。檢查線路時，將點(diǎn)火開關(guān)置“OFF”，拔下ECU插座，用萬用表測量ECU插座14號端子與傳感器2號端子、ECU插座26號端子與傳感器插座4號端子間的電阻，均應(yīng)小于1．50，而ECU插座14號端子與傳感器插座4號端子與3號端子間的電阻值應(yīng)為∞Ω，否則應(yīng)按電路查線。
    總結(jié)以上故障實(shí)例，我感覺到，作為專業(yè)的維修技術(shù)人員，在熟練使用專用故障解碼器和閱讀器的同時，更要深入理解各系統(tǒng)各部件間的互聯(lián)性與相關(guān)性，這樣有利于準(zhǔn)確快捷地發(fā)現(xiàn)故障，排除故障。