寶馬760Li發動機怠速抖動，加速無力

  一輛寶馬E66 760Li轎車。用戶反映：該車發動機怠速抖動，行駛中加速無力，發動機啟動后有汽油味。

    接車后：經過了解得知，該車前一段時間因為臺風的原因，導致車內進水，當時將車內的水處理干凈后沒有出現任何異常情況，但一段時間后該車就出現了各種各樣的故障，但后來大多都修好了，只有發動機故障一直沒有修好。該車在其他修理廠曾清洗過節氣門，更換過點火線圈和火花塞，但未能解決問題。

    該車搭載了N73發動機，該發動機技術含量較高，12個氣缸呈V形排列，每缸4個氣門，采用了全變量氣門控制技術及燃油直接噴射技術。該發動機每列氣缸的噴油器安裝在同一根油軌上。每列氣缸的油軌由1個高壓泵提供高壓燃油，高壓泵由排氣凸輪軸驅動。高壓泵將來自電子燃油泵的燃油加壓，使燃油壓力提高到5 MPa-12 MPa，被壓縮的燃油通過高壓油管到達油軌，然后到噴油器，噴油器由發動機控制單元（DME）根據相關傳感器的信號來控制。因為加壓后的燃油壓力非常高，所以無法用常規的燃油壓力表來測量高壓管路的燃油壓力，而且從維修手冊上可知，噴油器的控制電壓在85 V-100 V，因此通用的汽車示波器也很難用于此處測量，噴油時間一般只能使用故障檢測儀進行查看。

    連接寶馬原廠故障診斷儀GT1，選擇菜單中的7系E65選項（因為GT1菜單中沒提供E66項目，E66與E65只是長軸車型與短軸車型之分，其他并無太大差異，因此診斷軟件基本一致）,GT1自動識別車型后進入全車電控系統檢測，檢測到很多故障代碼，因為無法識別故障真假，于是記錄后將其全部清除。該款車有2個DME,DME1是1缸-6缸的發動機控制單元，DME2是7缸～12缸的發動機控制單元。查詢DME 1內的故障記憶，顯示為2缸工作不良，將該故障代碼清除后再次起動，該故障代碼再次出現。

    查看發動機數據流，其中主要數據如下：空氣流量信號為15k妙，油軌壓力為3.0 MPa，燃油噴射時間為1.89 ms，加速踏板位置傳感器1信號電壓為0.72 V，加速踏板位置傳感器2信號電壓為0.36 V。通過與標準數據流比較后發現，空氣流量信號數值稍大，燃油噴射時間稍長。繼續查看數據流發現了問題，2缸的運行不穩定數值已經達到5.10，而其他氣缸的數值卻接近0，這說明2缸明顯工作不良。將發動機右側的進氣軟管拆下，看到2缸的點火線圈上還貼有很新的標簽，這說明是剛換過的。為了保險起見，又將1個工作正常的點火線圈和火花塞調換到2缸試驗，結果2缸仍然不工作（在此需要提醒維修人員注意，在維修寶馬車時經常遇到新更換的點火線圈是壞的情況）。繼續使用GT1對DME2進行檢測,DME2存儲了一個8缸工作不良的故障代碼，從數據流中可以看出，8缸的運行不穩定數值已經達到了1.93，檢查8缸的點火線圈和火花塞也是剛換過的。

    根據維修經驗，導致發動機整體工作不良的原因可能涉及到多個系統，但是導致1個或幾個氣缸不工作的原因應該不多。首先分析燃油系統，因為GT1上顯示的油軌壓力為3.0 MPa，這說明壓力正常，而且不應該出現只有個別氣缸油壓過低的情況。噴油器由發動機控制單元控制工作，發動機控制單元出故障的幾率也應該很低。另一方面，如果是個別氣缸的噴油器線路有問題，系統內應該存儲關于噴油器線路短路或斷路的故障代碼。至于點火系統，寶馬車系的點火系統的控制線路工作是比較穩定的，很少有問題，只是點火線圈和火花塞有時會出問題，而且用試燈檢測2缸的點火控制線路，起動發動機時試燈可以閃爍，這說明點火控制線路也應該是正常的。

    接下來檢查氣缸壓力。此車如果不拆卸進氣歧管就無法測量氣缸壓力，但是用戶擔心維修人員不熟悉發動機的結構，不允許拆卸進氣歧管。想起用戶說過有時候起動時有汽油味，由于剛才檢查時已經拆卸過燃油管，已經有很重的汽油味了，于是決定第二天再檢查。第二天一早，起動發動機，確實有一些汽油味，但是查看外圍的油管并沒有發現泄漏的地方，如果有泄漏就應該是進氣歧管下面的油管漏油了。因為筆者對N73發動機的結構比較了解，可以確定如果不拆卸進氣歧管就無法繼續檢查故障，于是說服用戶允許拆卸發動機進氣歧管。拆下進氣歧管后，發現兩列氣缸之間的燃油管有些滲油但并不嚴重。為什么油管漏油了GT 1上顯示的燃油壓力還是正常的呢？分析認為應該是燃油泄漏量很少，高壓泵進行了壓力補償，所以從數據流上沒有看出問題。

    因為在用戶感覺到該車有汽油味之前發動機就存在怠速抖動的故障，所以怠速抖動應該還有其他原因。由于只有2個氣缸工作不良，所以空氣流量傳感器、氧傳感器及冷卻液溫度傳感器等部件就不需要檢查了，而應該重點檢查是否有漏氣的部位和氣缸壓力是否正常。在檢查中無意中發現有1根曲軸箱廢氣循環管沒有插接上，這樣會導致發動機怠速不穩，這個情況如果不拆卸進氣歧管是不容易發現的。測量各缸壓力，均正常，檢查2缸和8缸處進氣歧管的密封性，雖然進氣歧管的固定螺栓很緊，但是從進氣歧管密封墊擠壓的痕跡可以看出有輕微的泄漏。

    故障排除：更換泄漏的燃油管，安裝好曲軸箱廢氣循環管，并更換了進氣歧管密封墊后，起動發動機試車，發動機怠速運轉正常；用GT1讀取數據流，發現各項數值均正常；對該車路試，轎車行駛正常，上述故障徹底排除。

    故障總結：該車雖然是由于幾個故障原因引起的多個故障現象，但是直接導致2缸和8缸工作不良的原因是進氣歧管密封墊漏氣，如果此故障出現在常見的車型上，應該是比較容易排除的。但是對于采用了直接噴射系統的發動機來說，之前的維修人員因為不了解其工作原理，也不熟悉N73發動機的具體結構，所以不敢進行拆裝檢查，也就失去了排除故障的機會，同時導致了用戶對維修人員的不信任。因此筆者建議維修人員，不但要重視對車輛電控系統知識的學習，同時也要重視對相關機械結構拆裝的學習，否則遇到故障容易出現不敢下手的情況。