長城車發動機怠速不穩

www.guilinhy.com 來源：互聯網作者：俠名類別：汽車構造維修時間：2014年12月01

故障現象：一輛CC1022SR 長城皮卡車(配置491QE德爾福閉環控制多點順序噴射電控發動機) ，累計行駛了約2.8 萬km ，發動機突然出現怠速不穩的現象，不論是在冷機或熱機狀態，怠速轉速均會忽高忽低，而且排氣管排出較濃的黑色煙霧，并帶有嗆人的汽油昧。

故障分析：該機怠速控制系統為步進電動機式的，其工作情況大致是: ECU 根據發動機轉速和相關傳感器傳來的信息，先判斷發動機正處在怠速狀態，然后根據冷卻液溫度傳感器等信息，參照存儲器中的參考數據確定相應的目標轉速，再將發動機的實際轉速與目標轉速進行比較得出差值，確定相應目標轉速控制量，再通過驅動步進電動機調節怠速控制閥的開度來調節節氣門旁通通道的進氣量，控制發動機怠速轉速;流過節氣門旁通通道的空氣量( 繞過節流門) 取決于怠速時發動機的狀態，當發動機溫度低時， ECU 通過縮回怠速控制閥閥芯來提高發動機轉速，讓較多的空氣進入進氣歧管，使發動機處于高怠速狀態。從以上分析不難看出，發動機良好穩定的怠速取決于進氣、燃油、點火等各個系統是否處于完好狀態。

丁紹畫對發動機進行直觀檢查，沒有發現明顯故障; 檢查進氣系統各真空軟管，未發現有漏氣處; 怠速時檢查高壓火花，火花較強; 進行逐缸斷缸試驗，發動機轉速均有變化，且下降量幾乎一致;在發動機熄火瞬間，怠速控制閥發出“嗡嗡”聲，說明怠速控制閥工作正常;怠速時仔細聽各缸噴油器工作聲音，均勻，于是判斷噴油器也未出現問題; 拔下進氣管道上的真空軟管，發現發動機轉速迅速升高但不穩定，排出的廢氣帶汽油昧，判斷故障為混合氣過濃所致。

接上燃油壓力表測量燃油系統壓力，怠速時的燃油壓力是450 kPa ，顯然燃油壓力過高，正常怠速時的燃油壓力應為250 kPa。更換燃油壓力調節器后，燃油壓力正常，發動機運轉不穩現象略有好轉，但怠速不穩、故障依然存在。用故障檢測儀對發動機進行檢測，同時讀取故障代碼和發動機數據流，發現進氣歧管絕對壓力傳感器、節氣門位置傳感器、氧傳感器等均出現異常數據。數據流顯示，在怠速運轉時進氣歧管絕對壓力為130 kPa 以上( 標準值在30 kPa-38 kPa) ，噴油脈寬為1 2 ms ( 標準值為1.1 ms-2.5 ms ) ，怠速時節氣門沒有打開但是顯示開度為11 % ，氧傳感器的信號電壓顯示900mV 且不變化。根據這一現象判斷，肯定是ECU 接收的進氣歧管絕對壓力過大， ECU 則認為發動機不是怠速運轉，而是在負荷下運轉，所以ECU 增加噴油量(噴油脈寬)，而實際進氣量是怠速運轉時的進氣量，因此使混合氣過濃。用換件法把運轉正常的發動機的進氣歧管絕對壓力傳感器、節氣門位置傳感器、氧傳感器逐個換到故障車上，但是故障現象依舊。懷疑ECU 供給傳感器的工作電壓(5 V) 可能出現了問題。通過查閱資料得知， ECU 的端子12 同時給進氣岐營絕對壓力傳感器、節氣門位置傳感器、凸輪軸位置傳感器( 霍爾效應式) 提供5V 的基準電壓。拔下這3 個傳感器導線側連接器，將點火開關置于ON 位后測量這3 個傳感器的電源端子的電壓，為2.05 V ( 正常應為5V 左右) 。初步判斷ECU 提供的基準電壓不正常，于是用l 個相同的ECU替換，而后起動發動機試車，故障依舊，此時再對進氣歧管絕對壓力傳感器、節氣門位置傳感器和凸輪軸位置傳感器的電源電壓進行測量，還是2.05 V。檢查至此只能懷疑與這3 個傳感器連接的結束可能出了問題。于是把ECU 和這3 個傳感器的導線側連接器拔下，用數字萬用表電阻擋測量導線的導通情況，發現ECU 到這3 個傳感器的電源線對搭鐵的電阻為3.0n( 正常應為∞ ) 。由此斷定故障起因源于此處。把這段結束表層全部剝開，發現該段電源線分支接頭處因氧化腐蝕而裸露，與破損的搭鐵線粘連，相當于和搭鐵線連接了一個分壓電阻，形成了個分壓電路，使與該段導線相連的3 個傳感器的工作電壓變為2.05 V ，造成ECU 錯誤判斷發動機進氣量大，增大了噴油脈寬，以致混合氣過濃，發動機怠速運轉不穩。

故障排除：對該線故障點進行了清潔并做了絕緣處理后，再次用數字萬用表測量該段導線與搭鐵線間的電阻時，電阻變為∞ 。將所有結束連接器恢復原位后，再測量上述3 個傳感器的電源電壓，都恢復了正常。起動發動機試車，發動機怠速運轉穩定，排氣管排出的尾氣正常;用故障檢測儀讀取數據流，均恢復了正常，故障排除。