別克GL8轎車2-3擋疑難故障

www.guilinhy.com 來源：互聯網作者：kang0023 類別：品牌汽車維修時間：2007-08-12

　　　　　　　　　　　　圖1 蓄壓器

　　一輛2002年產上海通用別克GL8商務車，搭載GM公司生產的4T65E型4速電控自動變速器，該車的變速器因機械元件嚴重燒損進行了大修，但大修后偶爾會出現2-3擋沖擊的問題。2-3擋沖擊是別克車較為常見的故障，按常規分析，這種故障原因應該涉及軟件控制和硬件控制：①2-3擋換擋時間過長；②2-3擋換擋點油壓調節異常；③2/3擋蓄壓器(圖1)及3擋機械元件本身等。這樣，我們就可以從上述3方面來具體分析一下這個故障。對于2-3擋換擋時間的控制，主要是PCM(圖2)對換擋電磁閥A、B(圖3)發出3擋指令信息后，通過輸入軸轉速傳感器ISS和輸出軸轉速傳感器VSS的信息監測是否在規定時間內得到3擋傳動比的信息；對于2-3擋換擋點油壓的調節，從軟件上發動機控制單元是通過瞬間推遲點火來完成換擋點過渡的，自動變速器控制方面則是PCM通過瞬時降低主油壓保證低擋的平順性(PCM通過改變主油壓調節電磁閥PC閥的工作電流和占空比控制來實現)；對于硬件的控制，當變速器執行2-3擋時，2/3擋蓄壓器瞬時起到減振作用，同時3擋離合器本身的緩沖片也起到一定的緩沖作用。

　　　　　　　　　　　　　圖2 PCM

　　　　　　　　　　　　圖3 換擋電磁閥

　　正常完成大修后，機械元件已經過嚴格的檢測，液壓控制閥體也為全新部件。如果換擋時間不正確，控制單元應該早已設置故障碼。如果考慮2-3擋沖擊與系統主油壓有關，我們一般都會想到主油壓調節電磁閥(圖4)工作性能變差，但電磁閥也已更換。既然機械和液壓方面都不存在問題，2-3擋沖擊的問題會不會像大眾車變速器那樣需要學習呢?在4T65E變速器的控制上，具有換擋適配的功能。所謂換擋適配功能，就是變速器利用一個管路壓力控制系統，對系統壓力適時進行適配，以便對下列零件的正常磨損進行補償：①離合器摩擦片磨損；②彈簧疲軟和密封件老化；③制動帶的磨損。該適配功能類似于發動機燃油和怠速控制系統，PCM可以讀出、監視及調節系統的變化。PCM保持自動變速器下列信息：1-2擋、2-3擋及3-4擋的適配，PCM通過監視自動變速器的輸入軸轉速和輸出軸轉速，決定何時啟動和結束掛高擋。PCM計算從換高擋開始到結束的時間，若此時間長于標定的時間，PCM將調節壓力控制(PC)電磁閥的電流，以增加下次同樣條件下換高擋的管路壓力；反之，則相反。穩定狀態適配在換高擋后，PCM監視輸入和輸出傳感器，以便確定在換高擋時的離合器滑移量。如果PCM檢測到太大的離合器滑移量，則會調節PC電磁閥的電流以增大管路壓力，從而控制離合器的滑移率。主油壓力調節電磁閥是一個精密的電子壓力調節器，PCM 基于節氣門信號、ATF溫度、MAP傳感器和齒輪狀態等控制PC電磁閥。

　　　　　　　　　　　　　圖4 PC閥

　　另外，該款變速器在大修后還具有“當前TAP記憶清除和路試學習”功能。該功能指的是，在發動機工作良好情況下，按照不同節氣門開度進行換擋路試確認換擋時間、換擋曲線及上面的換擋適配功能的完成。在解決2-3擋沖擊問題上，我們還可以通過改變2/3擋蓄壓器彈簧應力來改善2-3擋的舒適感。對于我們這輛故障車，無論從機械上還是液壓方面上都無從找到故障根源，原因是2-3擋沖擊是偶發性的，一般機械上的原因是不會導致該故障發生的，因此我們還要從數據上辨別故障部位。如果我們能夠把故障出現時和沒有故障時的主要信息采集下來進行對比，那么故障自然會水落石出。由于車輛維修時間已經超出預算時間，加之用戶急于用車，考慮到此故障影響使用的程度不重，所以將車先交付用戶使用。但用戶使用此車時居然沒有感覺出任何問題，說明用戶認為該車沒有問題。由于是偶發性故障，難道經過用戶的使用故障自動被排除了?在我們的強烈要求下，用戶又將車開回修理廠，這回我們和用戶一起試車，結果經過短時間的路試，2-3擋沖擊的故障再次出現，雖然沖擊力不大，但絕對是不正常的。但此時用戶則稱這不是問題，因為以前沒有做自動變速器大修時就這樣。有問題就是有問題，我們不能欺騙用戶，但用戶不需要修理時我們也必須要爭取。通過與用戶進行溝通，在盡可能不增加費用的情況下，我們將該車留下繼續維修。

　　根據用戶反映的情況來看，2-3擋沖擊的問題跟我們此次維修沒什么關系，診斷還得從頭開始。但有一點我們不用考慮，機械換擋執行元件、主油壓力調節電磁閥和液壓控制閥體已經更換，無須大拆大卸。根據前面的分析，換擋點的平衡問題取決于發動機輸出扭矩和對應的車速，因此還必須按照原來的推斷進行故障分析，那就是要對故障出現時和沒有故障時的主要信息采集下來進行對比。首先讀取2-3擋的換擋時間，進入變速器數據“F0”在“F3”中讀出換擋時間為0.15～0.50 s，完全正常。之后，在“F6/F1”中讀出的變速器換擋適配數據也正常。然后讀取了管路壓力在換擋點上的變化，進入變速器數據“F0”，再進入“F5”讀取PC系統壓力調節電磁閥的工作數據，在該數據里我們可以讀到PC電磁閥的額定電流值和實際電流值及電磁閥的脈寬控制。經過反復路試，我們從該數據中看出問題：變速器換擋正常時(2-3擋沒有沖擊)，電磁閥的工作電流在0.8 A左右，同時占空比控制在50%左右；當2-3擋出現沖擊時，電磁閥的工作電流變為約0.1 A，同時占空比控制變為4%左右。

　　　　　　　　　　　圖5 空氣流量計

　　至此，問題已經明朗。4T65E變速器的管路壓力調節控制是PCM對PC電磁閥的電流的改變來實現管路不同壓力，且是反比例控制的(即電流越小油壓越高，電流越大則油壓越低)。因此我們判定故障點在于：①電磁閥線路；②控制單元；③影響換擋品質控制的輸入信息偶爾出現錯誤使控制單元發出錯誤指令。經仔細分析，線路出問題的可能性很小但也不能排除，所以我們還是先對電磁閥的線路進行了檢查，但沒有發現異常情況。對于控制單元，我們不能輕易懷疑，所以決定先對重要的輸入信息進行排查。換擋點的PC油壓調節的主要參考信息為：輸入軸轉速信息、車速信息、發動機負荷信息、發動機轉速信息、換擋桿位置信息及油溫度信息等。經過逐一排查，所有信息均在正常范圍內。為了確保各信息準確無誤，我們在有條件的情況下，先后更換了TPS、MAF、ISS(圖5、圖6)等，但均未發現問題，難道是控制單元出了問題?此時我們才把重點轉移到控制單元上。當然，也有可能是以前檢測過程當中忽略了細節上的問題。當利用故障診斷儀讀取該控制單元的版本信息時發現，與控制單元的實物信息有誤。

　　　　　　　　　　　　圖6 ISS

　　經詢問用戶得知，該車曾經在外地更換過控制單元。至此真相大白，維修也告一段落。

　　總結：該案例說明一個道理，即我們在診斷維修任何一個自動變速器的故障時，一定不能忽略細節問題，哪怕是微不足道的問題。只有這樣，我們才能不給維修作業結束后留下絲毫隱患。這也充分說明什么叫規范維修、服務為先的宗旨，同時也有助于我們綜合維修素質的提高。