本田發動機故障排除實例

www.guilinhy.com 來源：互聯網作者：hx2101678 類別：品牌汽車維修時間：2006-11-13

    ABS液壓控制總成是在普通制動系統的液壓裝置基礎上經設計后加裝ABS制動壓力調節器而形成的。
　　普通制動系統的液壓裝置一般包括制動助力器、雙腔式制動主缸、儲液室、制動輪缸和雙液壓管路等。除了普通制動系統的液壓部件外，ABS制動壓力調節器通常由電動泵、儲能器、主控制閥、電磁控制閥和一些控制開關等組成。實質上，ABS系統就是通過電磁控制閥體上的控制閥控制分泵上的油壓迅速變大或變小，從而實現了防抱死制動功能。
　　(1)電動泵
　　電動泵是一個高壓泵，它可在短時間內將制動液加壓(在儲能器中)到15～18MPa，并給整個液壓系統提供高壓制動液體。電動泵能在汽車起動一分鐘內完成上述工作。電動泵的工作獨立于ABS電腦，如果電腦出現故障或接線有問題，電動泵仍能正常工作。
　　(2)儲能器
　　儲能器的結構形式多種多樣。用得較多的為活塞-彈簧式儲能器，該儲能器位于電磁閥與回油泵之間，由輪缸來的液壓油進入儲能器，進而壓縮彈簧使儲能器液壓腔容積變大，以暫時儲存制動液。
　　(3)電磁控制閥
　　電磁控制閥是液壓調節器的重要部件，由它完成對ABS的控制。ABS系統中都有一個或兩個電磁閥體，其中有若干對電磁控制閥，分別控制前、后輪的制動。常用的電磁閥有三位三通閥和二位二通閥等多種形式。
　　(4)壓力控制、壓力警告和液位指示開關
　　壓力控制開關(PCS)獨立于ABS電腦而工作，監視著儲能器下腔的壓力。壓力報警開關(PWS)和液位指示開關(FLI)的功能是，當壓力下降到一定值(14MPa以下)時或制動液面下降到一定程度時，點亮制動系統故障指示燈和ABS故障指示燈，同時讓ABS電腦停止防抱死制動工作。ABS液壓控制總成的結構
　　ABS液壓控制總成是在普通制動系統的液壓裝置基礎上經設計后加裝ABS制動壓力調節器而形成的。
　　普通制動系統的液壓裝置一般包括制動助力器、雙腔式制動主缸、儲液室、制動輪缸和雙液壓管路等。除了普通制動系統的液壓部件外，ABS制動壓力調節器通常由電動泵、儲能器、主控制閥、電磁控制閥和一些控制開關等組成。實質上，ABS系統就是通過電磁控制閥體上的控制閥控制分泵上的油壓迅速變大或變小，從而實現了防抱死制動功能。
　　(1)電動泵
　　電動泵是一個高壓泵，它可在短時間內將制動液加壓(在儲能器中)到15～18MPa，并給整個液壓系統提供高壓制動液體。電動泵能在汽車起動一分鐘內完成上述工作。電動泵的工作獨立于ABS電腦，如果電腦出現故障或接線有問題，電動泵仍能正常工作。
　　(2)儲能器
　　儲能器的結構形式多種多樣。用得較多的為活塞-彈簧式儲能器，該儲能器位于電磁閥與回油泵之間，由輪缸來的液壓油進入儲能器，進而壓縮彈簧使儲能器液壓腔容積變大，以暫時儲存制動液。
　　(3)電磁控制閥
　　電磁控制閥是液壓調節器的重要部件，由它完成對ABS的控制。ABS系統中都有一個或兩個電磁閥體，其中有若干對電磁控制閥，分別控制前、后輪的制動。常用的電磁閥有三位三通閥和二位二通閥等多種形式。
　　(4)壓力控制、壓力警告和液位指示開關
　　壓力控制開關(PCS)獨立于ABS電腦而工作，監視著儲能器下腔的壓力。壓力報警開關(PWS)和液位指示開關(FLI)的功能是，當壓力下降到一定值(14MPa以下)時或制動液面下降到一定程度時，點亮制動系統故障指示燈和ABS故障指示燈，同時讓ABS電腦停止防抱死制動工作。一輛２００３年產廣州本田雅閣轎車，搭載２．４Ｌｉ－ＶＴＥＣＬ４發動機。據車主反映，該車發動機怠速不穩，而且發動機故障燈偶爾會點亮。
    進行故障檢查，維修人員發現發動機怠速轉速在７００～１０００ｒ／ｍｉｎ之間不斷變化，而且儀表板上的發動機故障燈點亮。進行原地加速試驗，踩下油門踏板后，發動機轉速在升高到１８００ｒ／ｍｉｎ之前只能保持游車狀態提高，發動機轉速達到１８００ｒ／ｍｉｎ以上時，踩油門踏板發動機轉速可以順利提高。用本田專用ＨＤＳ診斷儀調取發動機故障碼，有２個故障碼Ｐ０５１１和Ｐ２１９５，含義分別為怠速空氣控制（ＩＡＣ）閥電路故障和后空燃比（Ａ／Ｆ）傳感器信號偏稀。清除故障碼并進行怠速學習，進行路試，試車很長時間后也沒有出現怠速不穩和故障燈點亮的現象，維修人員認為之前的故障碼只是偶發性故障碼，發動機系統已經正常，于是交車給用戶。第２天，該車又因為同樣的故障進廠，發動機怠速不穩現象更加嚴重，而且發動機故障燈再次點亮。用ＨＤＳ診斷儀又調出了故障碼Ｐ０５１１和Ｐ２１９５，查看數據流，發現有４個數據異常：①節氣門位置傳感器角度在９％～１５％之間變化。②怠速控制閥的數值在９％～１８％之間變化。③噴油時間在４．６７～１０．００ｍｓ之間變化，但會無規律地出現０ｍｓ，即噴油器不噴油的現象。④點火提前角在７～１４°之間變化，但會無規律地出現－２°和－１０°等數值。從數據流分析，異常的數據都與故障碼Ｐ０５１１有關，按照維修手冊上Ｐ０５１１的故障檢修流程檢查，線路連接沒有問題，更換怠速控制閥，清除故障碼并進行了怠速學習。查看數據流，數據正常而且發動機運轉正常，但經過一段路試后，發動機又出現了怠速不穩的故障。維修人員嘗試更換了節氣門體、發動機控制單元以及汽油泵總成，但是都沒有排除故障。
    圖1 怠速控制閥部分電路
    檢修工作進行到此，似乎沒有辦法繼續下去。筆者對前面的檢修工作進行了總結，結合故障現象，筆者認為故障原因還是應該在發動機的電控部分，應該是某個傳感器提供的信號偏差，導致發動機控制單元不能發出正確的執行信號。從故障碼分析，怠速控制系統出現問題的可能性比較大，但是已經檢查過相關線路，也更換過怠速控制閥，都沒有發現問題，為什么在路上行駛一段時間就會出現故障呢？筆者認為，有可能車輛在行駛過程中由于振動導致線路出現接觸不良的情況。找到怠速控制系統電路圖（圖１），用跨接線將怠速控制閥上３線插頭中的黑／紅色信號線與發動機控制單元上的線束插接器Ａ１２中的黑／紅色信號線直接相連后，然后進行路試，試車很長時間都沒有出現故本田發動機故障排除實例
    一輛２００３年產廣州本田雅閣轎車，搭載２．４Ｌｉ－ＶＴＥＣＬ４發動機。據車主反映，該車發動機怠速不穩，而且發動機故障燈偶爾會點亮。
    進行故障檢查，維修人員發現發動機怠速轉速在７００～１０００ｒ／ｍｉｎ之間不斷變化，而且儀表板上的發動機故障燈點亮。進行原地加速試驗，踩下油門踏板后，發動機轉速在升高到１８００ｒ／ｍｉｎ之前只能保持游車狀態提高，發動機轉速達到１８００ｒ／ｍｉｎ以上時，踩油門踏板發動機轉速可以順利提高。用本田專用ＨＤＳ診斷儀調取發動機故障碼，有２個故障碼Ｐ０５１１和Ｐ２１９５，含義分別為怠速空氣控制（ＩＡＣ）閥電路故障和后空燃比（Ａ／Ｆ）傳感器信號偏稀。清除故障碼并進行怠速學習，進行路試，試車很長時間后也沒有出現怠速不穩和故障燈點亮的現象，維修人員認為之前的故障碼只是偶發性故障碼，發動機系統已經正常，于是交車給用戶。第２天，該車又因為同樣的故障進廠，發動機怠速不穩現象更加嚴重，而且發動機故障燈再次點亮。用ＨＤＳ診斷儀又調出了故障碼Ｐ０５１１和Ｐ２１９５，查看數據流，發現有４個數據異常：①節氣門位置傳感器角度在９％～１５％之間變化。②怠速控制閥的數值在９％～１８％之間變化。③噴油時間在４．６７～１０．００ｍｓ之間變化，但會無規律地出現０ｍｓ，即噴油器不噴油的現象。④點火提前角在７～１４°之間變化，但會無規律地出現－２°和－１０°等數值。從數據流分析，異常的數據都與故障碼Ｐ０５１１有關，按照維修手冊上Ｐ０５１１的故障檢修流程檢查，線路連接沒有問題，更換怠速控制閥，清除故障碼并進行了怠速學習。查看數據流，數據正常而且發動機運轉正常，但經過一段路試后，發動機又出現了怠速不穩的故障。維修人員嘗試更換了節氣門體、發動機控制單元以及汽油泵總成，但是都沒有排除故障。
    圖1 怠速控制閥部分電路
    檢修工作進行到此，似乎沒有辦法繼續下去。筆者對前面的檢修工作進行了總結，結合故障現象，筆者認為故障原因還是應該在發動機的電控部分，應該是某個傳感器提供的信號偏差，導致發動機控制單元不能發出正確的執行信號。從故障碼分析，怠速控制系統出現問題的可能性比較大，但是已經檢查過相關線路，也更換過怠速控制閥，都沒有發現問題，為什么在路上行駛一段時間就會出現故障呢？筆者認為，有可能車輛在行駛過程中由于振動導致線路出現接觸不良的情況。找到怠速控制系統電路圖（圖１），用跨接線將怠速控制閥上３線插頭中的黑／紅色信號線與發動機控制單元上的線束插接器Ａ１２中的黑／紅色信號線直接相連后，然后進行路試，試車很長時間都沒有出現故障。拆除跨接線，將插接器Ａ１２中的黑／紅色線與車身搭鐵之間接入萬用表，觀察電壓情況。測量靜態電壓為１１．８０Ｖ，等于蓄電池電壓，但上路行駛一段時間后，電壓突然變為０Ｖ，然后發動機故障燈點亮并出現怠速抖動現象。通過以上檢查可以確定，發動機控制單元上的線束插接器Ａ１２中的黑／紅色信號線與怠速控制閥信號線之間存在接觸不良的情況。
    圖2 多孔插頭
    再次對怠速控制閥線路進行全面檢查，當將發動機線束與發動機控制單元線束之間的３３Ｐ快速插接器拔下時，筆者發現插接器中的１根插針已經被向后頂回到插頭內（圖２、圖３），這樣插針就不能完全插入到插孔內，而只是與插孔表面接觸，造成了線束之間的接觸不良。參考維修手冊，被頂回的插針連接的正是怠速控制閥的線路。將插針重新固定后將插接器安裝到位，試車故障徹底排除。得知故障原因后，用戶反映，該車在行駛里程３萬ｋｍ時，因為車身前部發生了碰撞事故在其他修理廠曾經拆裝過發動機，有可能是當時插拔該插頭時操作不當留下的故障隱患。
    拆除跨接線，將插接器Ａ１２中的黑／紅色線與車身搭鐵之間接入萬用表，觀察電壓情況。測量靜態電壓為１１．８０Ｖ，等于蓄電池電壓，但上路行駛一段時間后，電壓突然變為０Ｖ，然后發動機故障燈點亮并出現怠速抖動現象。通過以上檢查可以確定，發動機控制單元上的線束插接器Ａ１２中的黑／紅色信號線與怠速控制閥信號線之間存在接觸不良的情況。
    圖2 多孔插頭
    再次對怠速控制閥線路進行全面檢查，當將發動機線束與發動機控制單元線束之間的３３Ｐ快速插接器拔下時，筆者發現插接器中的１根插針已經被向后頂回到插頭內（圖２、圖３），這樣插針就不能完全插入到插孔內，而只是與插孔表面接觸，造成了線束之間的接觸不良。參考維修手冊，被頂回的插針連接的正是怠速控制閥的線路。將插針重新固定后將插接器安裝到位，試車故障徹底排除。得知故障原因后，用戶反映，該車在行駛里程３萬ｋｍ時，因為車身前部發生了碰撞事故在其他修理廠曾經拆裝過發動機，有可能是當時插拔該插頭時操作不當留下的故障隱患。