汽車懸掛系統(tǒng)之拖曳臂式半獨立懸架

　　如今，已有越來越多的A級以上轎車開始拋棄拖曳臂式后懸結(jié)構(gòu)，轉(zhuǎn)而使用操控性能更好、乘坐舒適性更高的多連桿或雙叉臂式懸架。這是否意味著逐步落伍的拖曳臂式懸架已無用武之地了？我想答案并非如此。

　　在講拖曳臂式懸架前，我們還是有必要來簡單地回顧一下什么是懸架。所謂懸架就是指連接車身（車架）和車輪（車軸）的彈性構(gòu)件，這個構(gòu)件雖為彈性結(jié)構(gòu)，但它的剛度足以保證汽車的行駛舒適性和穩(wěn)定性。在汽車行駛過程中，懸架既能抵消減弱路面不平帶來的生硬沖擊，又能確保車身的橫向和縱向穩(wěn)定性，使車輛在懸架設(shè)計的自由行程內(nèi)時刻都可以保持一個較大范圍的動態(tài)可控姿態(tài)。因此，懸架是關(guān)系到車輛操控性和舒適性的重要組成部件之一。

　　按照常理，車輛的推出年代越近，那么它采用的相應(yīng)技術(shù)就應(yīng)該越先進，而與舒適性相關(guān)的部件也就會越高級。比如懸架，A級以上轎車往往受成本因素干擾較小，在廠商推出換代車型時會用各項指標優(yōu)越的多連桿懸架結(jié)構(gòu)來替代性能平平的拖曳臂式后懸，大眾的帕薩特B6之于B5就是最好的例子。不過事與愿違的事還是時有發(fā)生，在A級轎車陣營里，仍然有部分新推出的車型還在堅持使用已逐步落伍的拖曳臂式后懸，比如豐田第十代花冠（現(xiàn)名：卡羅拉）、鈴木SX4、大眾新甲殼蟲。不過說來也怪，在A級以下級別的車型里幾乎都無一例外地在后懸采用拖曳臂式結(jié)構(gòu)，比如大眾波羅、本田飛度、日產(chǎn)頤達、鈴木雨燕等。這難道是一種巧合？

雷諾Scenic車型的后懸結(jié)構(gòu)，在狹窄的空間布局中采用了斜置減震器

　　介于獨立式和非獨立式懸架之間的拖曳臂式懸架優(yōu)缺點都很突出

　　縱臂扭轉(zhuǎn)梁式半獨立懸架，縱向拖曳臂式半獨立懸架，H型縱向擺臂式懸架……這些都是不同的汽車廠商對拖曳臂式懸架的稱謂。盡管它們各自都有不同的名字，但它們的結(jié)構(gòu)和性能幾乎都大致相似。

　　拖曳臂式懸架是專為后輪而設(shè)計的懸架結(jié)構(gòu)，它的構(gòu)成非常簡單——以粗狀的上下擺動式拖臂實現(xiàn)車輪與車身或車架的硬性連接，然后以液壓減震器和螺旋彈簧充當(dāng)軟性連接，起到吸震和支撐車身的作用，圓柱形或方形橫梁則連接左右車輪。從拖曳臂懸架的構(gòu)造來看，由于左右縱擺臂被橫梁連接，因此懸架結(jié)構(gòu)依舊還保持著整體橋式的特性，這也就使縱向拖臂所連接的車輪在動態(tài)運動中外傾角不會發(fā)生變化，由此會使前輪出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足，所以拖曳臂后懸無法為車身的精確操控提供良好的保障。不過可喜的是，連接左右縱臂的橫梁在連接處為可轉(zhuǎn)動式，在一定程度上可讓左右車輪在小范圍的空間內(nèi)自由跳動而不干擾到另一側(cè)車輪。

　　說到此，我們需要借助拖曳臂懸架的作動原理來看看它為什么性能如此平平。在前面我們已經(jīng)說到，拖曳臂懸架左右縱臂被一根橫梁相連，因此它在某些特性上與整體橋式懸架有相似之處。打個比方，假設(shè)一輛裝備拖曳臂后懸的緊湊型轎車經(jīng)過短波路面，由于左右后輪有橫梁相連，所以左右兩側(cè)車輪都會同時隨起伏不平的路面抖動，盡管液壓減震器和螺旋彈簧能吸收掉部分震動，但由于后懸的整體性，剩余的無法過濾掉的震動還是不可避免地會傳入車廂，因此乘坐者會感到一定的不適，這種不適說得直白點就是比較顛。如果此時后輪裝備的是多連桿懸架，左右后輪就可以分別隨著各自的連接桿進行上下運動，不會因為中間的橫梁而互相干擾，那么舒適性也將大大提高。

實際上拖曳臂懸架屬于整體式的一種，因為左右仍屬硬性連接

　　舒適性如此，在操控性上你更是別指望拖曳臂會帶給你莫大的驚喜。在動態(tài)運動尤其是高速轉(zhuǎn)向中，車身隨慣性會產(chǎn)生一定的側(cè)傾，前面我們提到由于縱向拖臂所連接的車輪在轉(zhuǎn)向中不會發(fā)生外傾角變化，由此會造成前輪的轉(zhuǎn)向不足，所以拖曳臂懸架給人的感覺是極端操控狀態(tài)下可控性較差，后輪反映較遲鈍。其實這也與左右縱臂（車輪）被橫梁連接有關(guān)，因為轉(zhuǎn)向時車身會側(cè)傾，而彎道內(nèi)側(cè)車輪會在減震器和彈簧的伸展下盡量保持與地面的接觸，左右車輪受力不均會影響到動態(tài)操控性。有兩種方案倒是可以解決這一問題，一種是更換更為先進的多連桿懸架，另一種則是導(dǎo)入后輪隨動轉(zhuǎn)向功能。

　　雖然拖曳臂的缺點和物理缺憾明顯，但矛盾的焦點是它也存在同樣突出的優(yōu)點：占用車身空間小，不會讓車身在運動中發(fā)生外傾角變化，減震器不會發(fā)生應(yīng)力彎曲加劇輪胎磨損。

　　成本低廉、結(jié)構(gòu)簡單的拖曳臂式懸架在組成結(jié)構(gòu)上還有許多講究之處

　　盡管拖曳臂式懸架的結(jié)構(gòu)非常簡單，構(gòu)成部件也非常少，但是它卻可以分為半拖曳臂式和全拖曳臂式兩種類型。

　　所謂半拖曳臂式，就是指拖臂平行或適當(dāng)傾斜于車身，拖臂的前端連接車身或車架，后端連接車輪或車軸，拖臂可以隨減震器和螺旋彈簧實現(xiàn)上下擺動。通常半拖曳臂式懸架結(jié)構(gòu)相對簡單，制造成本低，在國內(nèi)常見的微型車或緊湊型轎車如奧托、夏利、波羅以及飛度上都可以見到。而全拖曳臂式，就是指拖臂安裝于車軸上方，連接臂由后向前延伸，通常從拖臂連接端到車輪端會有一個類似于V型的結(jié)構(gòu)出現(xiàn)，這樣的結(jié)構(gòu)我們稱之為全拖曳臂式。這種懸架結(jié)構(gòu)相對來說較半拖曳臂式要復(fù)雜，性能好于半拖式，通常在法系車如標致、雪鐵龍上較常見。富康的拖曳臂式后懸就是典型的全拖臂式結(jié)構(gòu)，不過隨著半拖曳臂式懸架結(jié)構(gòu)的改善，全拖曳臂式已經(jīng)非常少見了。