絕活展現：關于變扭器故障的快速診斷

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   各位老師，各位同行大家上午好。我今天給大家?guī)�來的課題是關于變扭器故障的快速診斷，關于自動變速器的診斷，一些常見的故障比較容易理解的就不講了，對于一些比較特殊的故障，那些是特殊的故障，因變扭器故障而導致出現的換擋質量問題，目前在我們維修領域里面它仍然是一個難點。

    比如說經常會出現聳車、斷油、斷火的故障，或者是換擋打滑的故障，或者是換擋沖擊。目前因變扭器出現的這類故障我個人認為在診斷過程中有一定的難度。說到沖擊我們都會想到升檔點和降擋點，這個是不是跟油壓的不正常，或者是油壓建立的速度不正確，大家會想到這一點。說到打滑的故障，它無外乎就是我們所謂的發(fā)動機失速，在自動換擋過程中出現了發(fā)動機滑轉現象。在常規(guī)的維修里面，一說到打滑都會想到離合器因壓力不足出現的滑轉，往往忽略了變扭器這一塊。

    大家看一下，什么叫做變扭器打滑？一但說到變扭器打滑是離合器的打滑，會想到機械的打滑，而匯率了ACS的打滑，實際上講，變扭器打滑存在兩個，一個是機械打滑，一個是液壓打滑，而我們經常遇到的是機械的打滑，而忽略了液壓的打滑，不管是哪個打滑我們通過診斷儀器和讀取發(fā)動機的數據流可以讀到轉速差，這個轉速差我們決定了滑移量。

    我們看一下理論基礎，我們正常時的變扭器的工作是如何實現的？正常的時候，變扭器里面的油液是通過TCC實現的液壓油，它是通過輸入流的前方，最關鍵是所至活塞的后方流入的，這個過程是整個電壓連接過程，這是液壓狀態(tài)。大家想到為了環(huán)保，為了節(jié)油，為了降低變扭器的工作溫度，我們新款的自動變扭器時時刻刻要采取為了避免發(fā)動機的功率損失，滿足閉鎖離合器結合時電腦接受各種信息，電子閥工作以后就控制了變扭器的控制閥，其次油液的方向發(fā)生了巨大的改變，原來是從前方進的，當發(fā)生閉鎖控制時是從后方流入的，這個油壓是通過電腦調節(jié)實現的。此時發(fā)動機的功率沒有受到任何損失，發(fā)動機的輸入功率百分之百傳到變扭器，同時得到了環(huán)保，燃油問題也得到了解決，同時也可以降低變扭器的工作溫度。

    大家再回頭想一下，我們任意一款的自動變扭器都有換擋點，無論是五檔乃至最新的八檔，至少要實現六個換擋點，七個換擋點，這個點是非常關鍵的一個點，無論是升檔點還是降擋點，電腦如何維持這個點，這是至關重要的，如果這個點有了問題，那這個車輛就會出現不規(guī)范的沖擊現象或者聳車現象，這就是我們所謂的換擋質量問題。

    正常情況下，比如我們的升檔點，電腦通過瞬間降低工作油壓，同時發(fā)動機也要維持變扭器的換擋工作過程，通過延遲點火來維持換擋。如果這個點閉鎖控制沒有脫開，仍然還在執(zhí)行機械或者半機械電時，便會出現沖擊現象。因此說無論升檔點還是降擋點期間，電腦必須要中斷閉鎖離合器的控制，如果說電腦在這個時候調節(jié)控制出現了偏差，勢必也會出現換擋質量問題。

    我今天主要給大家講這些打滑問題也好，或者是沖擊問題也好，我們如何利用非常有效的手段把它切開？到底是因發(fā)動機問題引起的？還是變扭器？既然是變扭器，我們切開，是變扭器還是其他機械件？還是液壓控制問題？

    我們常規(guī)的檢測方式，大家應該知道，我們都是搞技術的，我們目前一般都是通過讀取動態(tài)數據流，讀哪一組？對大眾而言，我們介入的是001數據，前三項是非常重要的第一項是發(fā)動機的轉速，中間的數值是輸入扭轉的信息，第三項是輸出扭轉的信息，我可以利益這三個信息鑒別是什么在打滑？但是往往在日常維修中，變扭器出現打滑的現象時，通常是通過發(fā)動機偏移得到的，但是具體這個打滑是通過發(fā)動機看到的，實際上是內部打滑還是液壓器打滑這一點很難捕捉到。

    因此還要讀一個數據塊，就是第七組數據塊，這一組的第一項就是變扭器的工作溫度，第二項數據就是電腦對鎖止控制電磁閥的N218指令，過去只是兩種工作狀態(tài)，要么打開要么關閉，但是對于我們現在的電磁控制閥，我們變扭器實現連接的時候，目的使發(fā)動機到變扭器連接由液壓轉入機械連接時是逐漸建立起的液壓，分離時也是這個樣子。

    第三項就是變扭器的工作狀態(tài)，無外乎是三種狀態(tài)，一種狀態(tài)就是完全的液壓連接狀態(tài)，就是沒有實現閉鎖控制，還有一種狀態(tài)就是完全鎖死，這時候電子閥是一個開關電子閥，通常情況還有一個半鎖止，而我們大多數的自動變扭器的故障都是反應在半鎖止。最后一項是非常重要的一個，就是變扭器泵論和渦輪之間的轉速差，這個數據如何計算？就是利用前面三個數值得到的，利用發(fā)動機的轉速漸輸入流的數值就是這個數值，這個數值的變化的多與少，就決定了我們這個汽車的換擋感覺是沖擊還是打滑。

    大家知道我們變扭器大部分工作時間都是在液壓連接狀態(tài)，既然這樣，發(fā)動機與樹流之間永遠存在轉速差，這樣發(fā)動機的輸入數據就會丟失，所以必須使渦輪和泵論達到同時轉速。剛才我們講到一個換擋點的問題，換擋點的數值一定不是零，如果是零的話，那么這個換擋點的結合感覺是特別強烈的，我們經常說結合粗暴，所以最后這個數值是非常關鍵的。這個數值不能太大，太大說明兩種控制是，后面的數值一旦大的時候大家就會想是不是鎖止離合器在打滑？其實不是，大家注意我經常說的這個點，變扭器在某個檔，比如三檔我瞬間加油門的時候，渦輪也會上升，都是一一對應的，如果液壓不足時那么發(fā)動機轉速遠遠要高于這個數值的轉速。如果電腦對N218的控制電流是一個比較大的電流，我瞬間加油門沒有脫開。

    這一數值是閉鎖離合器的完全結合狀態(tài)，大家看第二項數值就可以看出，smarttags" />0.048A時，電腦沒有指定，當電流達到0.73時，我們閉鎖離合器完全結合，大家看最后一個數值，發(fā)動機到變扭器之間沒有任何轉速塊，說明完全轉入機械連接方式。

    但是我們在日常的維修過程中，經常出現問題時恰恰反應在控制階段，大家看一下控制階段的電流比較低，允許鎖止離合器出現打滑現象，這個打滑率嚴格上來講每個車型是有要求的，如果這個打滑率超過電腦內部設置的設定值的時候就會有故障代碼。

    接下來我給大家舉幾個案例，我們根據案例，結合案例，為什么我們更換變扭器以后得到了這個故障的排除。大家看一個02款的奧迪A62.4，是5HP—19自動變速器，它的故障是3—4檔、4—5檔打滑，大家想三檔升四檔出現滑移時，我們會想到什么？會想到應該是四檔跟五檔供油燃料的油壓有問題，或者四、五檔的油壓本身存在問題，所以大家把集中力量都用在四檔五檔的控制油路和元件方面，其實不是這樣子。機械元件我們容易做檢查，可以做一個加溫加壓實驗。對于液壓方面，我們完全可以通過檢測手段，也可以通過液壓控制面，四檔和五檔的油路進行一個實驗。

    這個車修的時候不其實不是這個樣子的，它通過更換四五檔的元件，同時又更換了全新的液壓控制單元，大家想這個問題是不是應該解決了？常規(guī)的檢修手段和我們的維修經驗結合在一起，要么就是我們四五檔的液壓，要么就是我們機械元件。結果這個車我們按照這個方式一一做了，問題仍然得不到解決，然后這個小伙子來找我的時候，我試車的時候，的的確確是三檔升四檔我們加油門是1/2油門，我發(fā)現檔與檔之間的切換，大家要注意，升檔期間發(fā)動機的發(fā)動突變時，發(fā)動機的表應該是跌落的，但是這臺車它不但沒有發(fā)動機表這個現象，同時發(fā)動機表向上漂移了，說明它至少打滑三百分。確切的講這個問題出在哪里？我們通過駕車的經驗可以感覺是四檔和五檔在打滑，液壓不足導致的。

    為什么還會出現漂移？也就是說，人家做的一些事情我沒有必要再去做了，我不用去檢查機械元件部分，也不用檢查四檔和五檔的油路，我利用一個非常有效的方式，這個我一會兒告訴大家，我利用什么方式得到這個問題。當我利用這個非常有效的手段以后，我再去試車的時候三檔升四檔故障消失了，我把變扭器也換掉了。

    說到這里，我們好多維修人員經常出現一個問題，什么問題？就說只注重結果不注重維修過程，也不找真正的原因是什么，既然是便牛的故障，變扭器的故障到底出在哪里？我一定要把變扭器切開以后要驗證一下問題的真正的原因，就這個問題我跟（王大民）老師探討了很多的時間，他說機械我就說液壓。大家想一下我前面所講的問題，無論升檔點和降擋點變扭器的故障一定是這個點，我們這個故障大家看到了這個鎖止摩擦片已經沒有了，沒有就不是機械問題嗎？

    實際不是，大家看一下我自己畫的圖，我們看這個鎖止摩擦片沒有了，這是三檔時的狀態(tài)，我們再看一下跟前面這個圖區(qū)別在哪里？是不是區(qū)別于這種摩擦片，這個摩擦片沒有了，它不單純區(qū)別在摩擦片這塊，大家注意沒有，我們變扭器的鎖止活塞，它把我們變扭器的容積腔分成前后兩個，當鎖止摩擦片沒有了以后，前面的容積腔變小了。我們回頭看一下這個真正的故障原因在哪里，給大家解釋一下。

    這是3檔的狀態(tài)，3檔介入4檔時是不是還要拖開一下，在這個點上電腦要控制，電子閥必須要脫開，但是由于前面的容積腔跟溶液的容積腔發(fā)生了改變，大家要知道鎖止摩擦片到前面的距離只有幾毫米，而且摩擦片的厚度通常在1.5毫米左右，這個摩擦片摩掉以后，由于它的面積是很大的，是不是直接就影響了前面跟前方兩個容積腔的大與小，當電腦控制自動升四檔或者五檔期間，由于前面的壓力的不到迅速的補償，后方要撤掉的，前方建立，這個時候才實現液壓點。由于前方的壓力得不到充分的補償，后方的壓力釋放的較慢，這個時候變扭器就出現了液壓的打滑現象。大家再想一下，如果我不讓變扭器的鎖止摩擦片動作，就是液壓連接狀態(tài)，里面就充滿了ATF，這不會有問題的，大家泵輪跟渦輪之間還有有一定的滑移率的。到最后我再把這種方式給大家說一下，我是如何得到的。

    接下來我們再看另外一個案例，我們這款變扭器經常會出現在2000R以下，車速在50到80公里之間出現不間斷的聳車問題，這個問題在2003年就就比較頻繁了，目前仍然有這種故障，比較偏遠的地區(qū)還不知道是什么原因，我們大家知道這是鎖止離合器打滑導致的。這個就不給大家多講了。

    我們看下一個案例，是一個降擋沖擊的故障，這又跟換擋質量有關系，2003帕薩特V62.8使用5HP—19自動變速器，4—3和3—2沖擊。

    我們想一下出現換擋質量時，特別是在換擋點上，我們這個車反應在降擋車上，這個車我也親自駕車實驗過的，它有一個可捕捉的故障點，就是我駕車的時候如果出現四檔降三檔的時候三降二微乎其微，無論哪個檔沖，這個點大家要想一下，如果四檔降三檔也好，或者是升檔點也好無論是兩個液壓軟件交替轉換，在轉換期間如果釋放元件較慢，而建立那個油壓的速度較快，是不是出現了重疊點？如果出現重疊點就會出現沖擊現象，這是我們常規(guī)的一些思考，我們設想是不是四檔的元件釋放的速度慢了或者三檔的速度快了？

    但我們想一下，我們升檔期間是沒有沖擊的，為什么偏偏反應在降擋點上？又是利用我那種方法，這個方法我最后再提供給大家，這個方法是非常可行的，我用這個方法一實這個車故障沒有了，我仍然知道這是變扭器故障導致的。

    大家看一下我這個圖形，我是利用筆記本數據采集下來，這是第七組的動態(tài)數據流，這張圖形主要是反應在變扭器的滑移率上，左側是泵輪與渦輪之間的轉速差，發(fā)動機轉速減去輸入流轉速得到的，底下是零相當于一個機械連接方式，這是故障時出現的問題，四檔降三檔點上變扭器鎖止離合器要脫開，是大電流往要電流變，目的是鎖止離合器脫開，使連接方式是液壓的方式。但是我通過數據流反應了鎖止離合器的活塞回位遲緩，導致閉鎖離合器已經中斷不讓你控制了，這端仍然還在結合，所以這個點還是機械點。

    我們再看一下維修后的結果，這個車變扭器一換掉就好了，沒有故障了，再看這個數據流，跟剛才的圖形一對比，我們發(fā)現什么問題？降擋點大范圍的是不是液壓連接方式，而我前面出現故障時，這是整個降擋點，這個降擋點是不是圍繞在機械連接方式狀態(tài)下，機械連接狀態(tài)下，電腦對電子閥的控制已經中斷了，也就是說那邊的油壓已經釋放掉了，鎖止離合器回位的比較慢，導致變扭器處于半機械或者完全的機械狀態(tài)，所以就趕上這個點了。

    好了，給大家就帶來三個案例。最后我把今天的主題給大家講一下，我這個方法不但是適用于大眾與奧迪車輛，同時還適用于其他國家的車輛，我這里面利用大眾奧迪的，具體的操作方式是這樣的：我們奧迪的電腦被安裝在副駕駛室的前方，我把電腦找出來，找出兩跟線就是閉鎖離合器其中的52號端就是我們的供應電源，四號端子是218的控制線，怎么考慮？兩個方式，目前我們采取的方式把四號線斷開，這是控制線，把52號端子的線斷開，把N218電子閥接上，如果沒有電子閥完全可以采取一個電組也是沒有問題的，我這樣的操作方式大家看明白沒有？是不是相當于把N218電子閥拿下來了，電腦對它仍然控制，但是控制是外面的電子閥，內部的電子閥沒有動，是不是這個道理？內部的電子閥沒有參與工作，工作的是外面的電子閥，我不就是在外部加了一個電子閥嗎？

    這樣的目的是什么？這個電腦仍然實現機械連接方式，事實上我們變扭器這邊動沒有？沒有動過，依然是一個液壓連接方式。我們前幾個案例都是通過這種方式得到的，我們回頭再看一下我們的第一個案例，引起換擋打滑這個案例，我仍然是把電子閥斷開，把52號線破壞掉，外接一個電子閥試車，我一試車故障現象沒有了，為什么消失了？是因為變扭器的工作液壓沒有發(fā)生改變，仍然是液壓連接方式，這樣我就把故障點判定在變扭器這塊了？還包括聳車還是斷油斷火的現象，還是剛才講的四檔向三檔沖擊的現象，都可以完全采取這種方式。我再重復一遍，當我們遇到一個車輛換擋打滑或者換擋沖擊故障也好我們可以去懷疑變扭器，具體是不是變扭器的問題，具體怎么做就是利用這種方式，把這兩跟線其中一跟線斷開，另外一根不用斷，還有一種并聯方式，兩根線不用斷再弄一個電子閥。但是有一點會出現故障代碼的，出現一個鎖止不牢的故障碼。這種手段，也屬于一種方法，它不但可以采用大眾、奧迪車輛，當我們懷疑變扭器時，也可以采取這種方式，我們別克沃爾沃也是利用這種手段找到變扭器的問題。

    這樣我的專題就給大家講到這里，不知道合不合大家的口味，謝謝大家。