修理工:MT，AT，AMT，DCT，CVT，DSG，EVT是什么你懂嗎

www.guilinhy.com 來源：互聯網作者：俠名類別：汽車構造維修時間：2016年06月08

MT的英文全稱是manual transmission。中文意思是手動變速器，也稱手動擋。即用手撥動變速桿才能改變變速器內的齒輪嚙合位置，改變傳動比，從而達到變速的目的。踩下離合時，方可撥得動變速桿。如果駕駛者技術好，裝手動變速器的汽車在加速、超車時比自動變速車快，也省油。MT變速箱是目前使用主廣泛的變速器。

未來手動變速箱的發展趨勢是檔位不斷提高，以使發動機的轉矩和轉速更好地匹配汽車復雜的工況需求。隨著人們對汽車駕馭簡化的要求不斷提高，特別是國人希望能簡化汽車操作，手動變速箱的市場必定會受到AT、CVT、DCT、AMT四大變速箱的沖擊。有專家預測到自動變速箱的市場占有率將從2007年的74%下降到67%。但MT手動變速箱由于機械可靠性高、結構簡單、動力性好這些原因，自動變速箱會是變速箱領域重要的組成部分。

　　二、AT手動變速箱

AT的英文全稱是automatic transmission自動變速箱是由液力變扭器、行星齒輪和液壓操縱系統組成，通過液力傳遞和齒輪組合的方式來達到變速變矩。其中液力變扭器是AT最重要的部件，它由泵輪、渦輪和導輪等構件組成，兼有傳遞扭矩和離合的作用。

目前國內市場大多數自動變速檔變速箱使用的都是AT變速箱。一般來說，自動變速器的擋位分為P、R、N、D、2、1或L等。自動變速器具有操作容易、駕駛舒適、能減少駕駛者疲勞的優點，已成為現代轎車配置的一種方向。裝有自動變速器的汽車能根據路面狀況自動變速變矩，駕駛者可以全神貫注地注視路面交通而不會被換擋搞得手忙腳亂。目前國內自動變速箱比較受歡迎，盡管AT自動變速器使用的液力變矩器會提高車輛10%左右的油耗。和當今節能環保的發展趨勢相背，但作為自動變速箱中技術最成熟的一款變速箱，AT在未來一定時間內，AT自動變速箱仍有廣闊的發展趨勢，市場占有率將進一步提高。未來AT自動變速箱的發展趨勢是向多檔位的AT變速箱發展。

　　三、AMT機械式自動變速箱

AMT的英文全稱是automated mechanical transmission。中文意思是機械式自動變速箱。AMT可以看成是自動的手動變速箱

AMT變速箱，是在通常的手動變速箱和離合器上配備一套電子控制的液壓操縱系統，以達到自動切換檔位目的的機構。其實就是在手動變速器，也就是齒輪式機械變速器（MT）的原有基礎上加裝了微機控制的自動操縱系統，以此改變原來的手動操作系統。因此AMT實際上是由一個機器人系統來完成操作離合器和選擋的兩個動作，其核心技術是微機系統，電子技術及質量將直接決定AMT的性能與運行質量。

配備AMT的汽車不再需要離合器踏板，駕駛者只需簡單地踩油門踏板就可以非常簡單地啟動和駕駛汽車。AMT汽車駕駛簡單，駕駛者則只需要踩油門，由AMT系統會自動地選擇換擋的最佳時機，從而消除了發動機、離合器和變速箱的錯誤使用，避免換錯擋，這一點對駕駛新手和整車的可靠性都非常重要。AMT變速箱在三類新型自動變速箱中，技術難度相對較低，但是存在換擋動力中斷等影響駕駛舒適性的問題。在國內，AMT目前只應用于一些A0級別的車型。由于涉及車型范圍較少、車輛也比較低端，AMT缺少推廣的平臺，發展前景是三類新型自動變速箱中最不樂觀的。

　　四、DCT雙離合器變速箱

DCT的英文全稱是double clutch transmission.中文意思是雙離合器變速箱。也有人稱之為DSG（Direct-Shift Gearbox），中文表面意思為“直接換擋變速器”。大眾汽車在2002年于德國沃爾夫斯堡首次向世界展示了這一技術創新。新一代DCT變速器采用了雙離合器和6個前進檔的傳統齒輪變速器作為動力的傳送部件，主要與高扭矩的發動機配合使用。

DCT有一個由兩組離合器片集合而成的雙離合器裝置，由電子控制及液壓裝置同時控制兩組離合器及齒輪組的動作。一個多片式離合器連接1、3、5擋和倒車擋，另一個連接的是2、4、6擋。在某一檔位時，離合器1結合，一組齒輪嚙合輸出動力，在接近換檔時，下一組檔段的齒輪已被預選，而與之相聯的離合器2仍處于分離狀態；在換入下一檔位時，處于工作狀態的離合器1分離，將使用中的齒輪脫離動力，同時離合器2嚙合已被預選的齒輪，進入下一檔。兩個多片式離合器的一合一閉幾乎保持在同一時間內完成，整個過程往往只需要0.2秒的時間。目前，國內市場上，大眾的邁騰使用了DCT變速器。DCT變速器能滿足消費者對駕駛運動感和車輛節油的雙重要求。相比較目前中國市場上廣泛使用的AT自動變速器，DSG可以降低油耗。與傳統MT手動變速器相比，在整個換檔期間能確保最少有一組齒輪在輸出動力，令動力沒有出現間斷的狀況。但相比AMT對于MT的改動，由于DCT變速器的結構和國內常用的MT手動變速器相差較大，改進新的生產投入較大。目前DCT變速箱面臨的主要問題是制造加工的精度要求很高。DCT雙離合器變速箱是以大眾集團為首的歐洲車系主推的一款新型自動變速箱。由于大眾和一汽、上汽的合作，在我國擁有廣泛的市場基礎，由此DCT變速箱擁有廣闊的推廣平臺。蓋世汽車網認為，DCT變速箱的發展前景最為樂觀。

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　　五、CVT機械式無級變速

CVT 的英文全稱是Transmission，中文意思是“機械式無級變速器”。CVT技術的發展，已經有了一百多年的歷史。德國奔馳公司是在汽車上采用CVT技術的鼻祖，早在1886年就將V型橡膠帶式CVT安裝在該公司生產的汽油機汽車上。但是由于橡膠帶式CVT存在一系列的缺陷：功率有限(轉矩局限于135Nm以下)，離合器工作不穩定，液壓泵、傳動帶和夾緊機構的能量損失較大，因而沒有被汽車行業普遍接受。

現在，將液力變矩器集成到CVT系統中，主、從動輪的夾緊力實現電子化控制，在CVT中采用節能泵，傳動帶用金屬帶代替傳統的橡膠帶。新的技術進步克服了CVT系統原有的技術缺陷，導致了傳遞轉矩容量更大、性能更優良CVT的面世，汽車界對CVT技術的研究開發日益重視。

CVT能實現無級變速，因此能根據車輛和路面實際情況，改變傳動系統的傳動比，使發動機在功率和燃油消耗率都在最佳范圍內工作。因此相比較有級變速器，CVT變速器的動力性。同時，CVT通過改變主、從動輪工作半徑實行無級變速，比起目前國內市場上常用的AT自動變速器通過液力變矩器實行無級變速，CVT的傳動效率和燃油經濟性都大大提高。CVT無級變速器是采用傳動帶和工作直徑可變的主、從動輪相配合傳遞動力。可以使傳動系與發動機工況實現最佳匹配。金屬帶式無級變速器的系統主要包括主動輪組、從動輪組、金屬帶和液壓泵等基本部件。主動輪組和從動輪組都由可動盤和固定盤組成，與油缸靠近的一側帶輪可以在軸上滑動，另一側則固定。可動盤與固定盤都是錐面結構，它們的錐面形成V型槽來與V型金屬傳動帶嚙合。發動機輸出軸輸出的動力首先傳遞到CVT的主動輪，然后通過V型傳動帶傳遞到從動輪，最后經減速器、差速器傳遞給車輪來驅動汽車。工作時通過主動輪與從動輪的可動盤作軸向移動來改變主動輪、從動輪錐面與V型傳動帶嚙合的工作半徑，從而改變傳動比。由于主動輪和從動輪的工作半徑可以實現連續調節，從而實現了無級變速。目前國內使用CVT無級變速器的車型主要有南汽名爵 MG3 SW 1.8L，東風日產的軒逸、逍客、新天籟和新奇駿、廣本飛度、奇瑞旗云以及奧迪Multitronic等。

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CVT機械式無級變速箱是日系車企主推的一款新型自動變速箱。擁有一定的推廣基礎。不過CVT使用的鋼帶主要掌握在博世等少數公司手中，而其國內尚無加工制造CVT一些部件的條件。因此CVT變速箱在我國推廣尚需提高其支持設施。

　　六，DSG雙離合變速器

離合器1負責1檔、3檔、5檔和倒檔，離合器2負責2檔、4檔和6檔；掛上奇數檔時，離合器1結合，輸入軸1 工作，離合器2分離，輸入軸2不工作，即在DSG變速器的工作過程中總是有2個檔位是結合的，一個正在工作，另一個則為下一步做好準備；手動模式下可以進行跳躍降檔：如果起始檔位和最終檔位屬于同一個離合器控制的，則會通過另一離合器控制的檔位轉換一下，如果起始檔位和最終檔位不屬于同一個離合器控制的，則可以直接跳躍降至所定檔位。

AMT的結構較自動變速箱效率更高，而DSG除了擁有手動變速箱的靈活及自動變速箱的舒適外，它更能提供無間斷的動力輸出，這完全有別于兩臺自動控制的離合器。DSG基本由幾個大項組成：兩個基本3軸的6前速機械波箱、一個內含兩套多瓣式離合片的電子液壓離合器機構、一套波箱ECU。不同于普通的雙軸波箱，或者單輸入軸系統，DSG波箱除了具有雙離合器外，更具備同軸的雙輸入軸系統，而且將6個前進檔分別置于兩邊各自的從動軸上。傳統的手動變速箱使用一臺離合器，當換擋時駕駛員須踩下離合器腳踏，令不同擋的齒輪作出齒合動作，而動力就在換擋其間出現間斷，令輸出表現有所斷續。DSG則可以想象為將兩臺手動變速箱的功能合二為一，并建立在單一的系統內。DSG內含兩臺自動控制的離合器，由電子控制及液壓推動，能同時控制兩組離合器的運作。當變速箱運作時，一組齒輪被齒合，而接近換擋之時，下一組擋段的齒輪已被預選，但離合器仍處于分離狀態；當換擋時一具離合器將使用中的齒輪分離，同時另一具離合器齒合已被預選的齒輪，在整個換擋期間能確保最少有一組齒輪在輸出動力，令動力沒有出現間斷的狀況。要配合以上運作，DSG的傳動軸被分為兩條，一條是放于內里實心的傳動軸，而另一條則是在外面套著的空心傳動軸；內里實心的傳動軸連接了1、3、5及后擋，而外面空心的傳動軸則連接2、4及6擋，兩具離合器各自負責一條傳動軸的齒合動作，引擎動力便會由其中一條傳動軸作出無間斷的傳送，考慮到零件使用壽命，設計人員選擇了油槽膜片式離合器，離合器動作由液壓系統來控制。

由于使用2套離合器并且在換擋之前下一檔位已被預選齒合，因此DSG的換擋速度非常的快，只需不到0.2秒的時間，下一檔已經進去了，比最好技術的專業車手的手動變速還快，因此使用同一輛車使用DSG比使用MT的加速成績來得要快。

在實際駕駛中，DSG給人的感覺是在整個換擋過程幾乎感覺不到頓挫或推拉，僅僅從轉速表上可以反映出擋位在變動。并且油門踩到底時，DSG變速箱不進行換擋操作，一直到6000轉才進行換擋，提供更高的駕駛安全性和樂趣。此外，DSG還有多種駕駛模式，比如運動模式，在電子程序的幫助下該模式的加擋明顯遲緩而減擋則有了很大的改進，換擋時間也調得更短。有些車型，駕駛員還可以通過撥動換擋桿或利用方向盤上撥片隨時切換自動模式或者手動模式，提供富有動感激情的駕駛方式。方向盤兩邊的換擋撥片能使駕駛員在不觸動換擋桿的情況下隨意進行加擋或減擋的操作，技術來源于F1賽車。在復雜的駕駛環境下，例如高速彎道時，手動換擋往往顯得非常有必要，在DSG的幫助下，駕駛員在換擋的過程中還能體驗到油門自動增加的特殊樂趣。

　　七，EVT雙模混合動力變速器

EVT變速箱不同于我們以往所見的任何一種形式的變速箱，它里頭至少有兩個電機、三組行星齒輪和四個電控離合器。可以組合出四個固定機械傳動比，而在這些固定齒比之間又有電機幫助達到無級變速的效果，電子無級變速還分高、低速兩種模式。雙模混合動力技術中加入更多的是直接機械傳動，這樣做的好處是使混合動力系統效率更高，尤其在高速行駛時能實現更低油耗。

可以說，雙模混合動力系統是由傳動方面工程師開發而來的，沒有太多的發動機工程師的參與。所以它并不會太過依賴發動機的“合作”，它很自由，可以與很多車型靈活結合，包括不同的驅動形式、不同的車型種類、不同的車身尺寸。簡單地說，雙模混合動力系統用更復雜的結構和控制方式，使得混合動力系統的效率更高，也使得它在高速和低速情況都能夠同樣省油，而且還能讓更多車型用上混合動力技術。